刚因“电芯”遭23亿天价索赔，欣旺达又卷入沃尔沃全球召回风波

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　　来源：国际金融报

　　因“电芯问题”被索赔不到半个月
，欣旺达又卷入沃尔沃的召回风波。

　　沃尔沃全球召回

　　近期，沃尔沃汽车宣布在全球范围内启动部分新能源车型召回 ，引发市场广泛关注 。

　　起因是旗下纯电车型EX30搭载的高压电池存在热失控风险
，该车型已先后在美国 、加拿大
、南非、澳大利亚等国启动召回
。

　　此前南非已率先发布的正式召回通告，成为全球首个针对该问题的官方召回文件。此次召回的影响范围正持续扩大 。在英国 ，已有10440辆沃尔沃EX30确认受到波及
，涵盖2024—2026年款的单电机长续航及双电机高性能版本。

　　为降低风险，沃尔沃紧急建议涉事车主将充电上限降至70% ，但这一临时措施会直接导致车辆续航大幅缩水
，严重影响日常用车体验，引发车主广泛不满与抱怨
。

　　全球召回风波对本就面临销量压力的沃尔沃而言 ，也无疑是雪上加霜。

　　近年来
，这家豪华品牌在全球市场尤其是中国市场表现持续低迷 。

　　2024年，沃尔沃全球销量76.34万辆 ，同比增长8%，但作为其更大单一市场的中国市场销量仅为15.64万辆
，创近五年更低纪录
。

　　2025年沃尔沃业绩仍未见明显好转。

　　第三季度财报显示，公司全球销量16.05万辆 ，同比下降7%
，环比下降11.6%；营收864亿瑞典克朗，同比下降6% 。前三季度 ，沃尔沃累计销量51.43万辆
，其中中国市场销售10.53万辆，占全球总销量的20.5%
。

　　吴迪/摄

　　不过
，此次召回事件的核心争议集中在电池供应责任的界定上。市场传言称，召回源于欣旺达供应的电池存在安全隐患 ，美国NHTSA公告明确
，召回车辆的问题电芯由山东吉利欣旺达生产 。

　　欣旺达董事长王威回应媒体称，涉事电池组并非由欣旺达直接供货 ，而是由沃尔沃系统内工厂提供，电芯则来自吉利与欣旺达的合资公司——山东吉利欣旺达动力电池有限公司
，其中欣旺达仅占30%股份
。

　　欣旺达方面称，涉事电芯由该合资公司生产后 ，供应给沃尔沃的电池系统供应商
，经组装成电池包后再销售给沃尔沃，整个交易与欣旺达动力无直接关联。

　　刚遇天价诉讼

　　这并非吉利体系与欣旺达的首次“矛盾
” 。

　　这场召回距离欣旺达因电芯质量问题被极氪关联公司威睿起诉仅过去半个月 ，两起事件的密集爆发
，将这家动力电池企业推向了舆论与经营的双重风口
。

　　双方的合作源于2021年，彼时极氪为保障供应链安全并获得议价权 ，引入欣旺达作为宁德时代之外的第二供应商
，双方甚至合资成立山东吉利欣旺达动力电池有限公司来深化绑定，形成“主供宁德时代 、二供欣旺达”的分层供应方案——长续航版搭载宁德时代100度电电池包 ，性能版（WE86车型）则采用欣旺达86度电电池包。

　　欣旺达能够加入的原因在于其灵活的商务条件和价格优势
，同款电池报价较宁德时代低约9000元/块，低价也为这场合作埋下了隐患 。

　　合作仅两年后 ，2023年起大量极氪001 WE86车型车主集中反馈充电速度腰斩、续航衰减显著（冬季实际续航较官方数据少跑150公里）
、电量显示不准甚至突发断电等问题。

　　威睿在诉讼中明确指控，欣旺达2021—2023年交付的电芯存在“电压平台不一致 ”“内阻差异过大”等本质缺陷
，这些微小偏差在数百颗电芯组成的电池包中被长期放大，最终导致电池包效能不可逆下降
。

　　欣旺达则将责任指向威睿的集成环节 ，认为威睿作为电池包（Pack）和BMS（电池管理系统）设计方
，采用了过于激进的充电策略，且后续“锁电
”操作改变了电池使用条件 ，导致问题暴露。

　　双方各执一词的核心分歧
，本质是电芯硬件缺陷与系统集成责任的界定之争 。

　　行业发展阶段的转变则成为合作破裂的催化剂
。新能源汽车产业已从“抢产能、铺规模”的粗放阶段，进入“拼质量 、控成本
、争主导权 ”的精耕阶段 ，车企对电池安全的容忍度趋近于零。

　　为了解决电池问题
，2024年极氪启动“冬季关爱活动
”，为4万—5万辆涉事车型免费更换宁德时代电池包 ，预估投入超10亿元
，这笔高昂的售后成本与品牌声誉损失，让车企不再愿意为供应商的质量问题“买单” 。

　　而吉利完成对极氪的并表后 ，通过整合供应链降低10%—15%的研发与BOM成本，同时拥有了宁德时代合资公司“时代吉利 ”的稳定供应
，不再依赖欣旺达
。

　　对于上述两起事件涉及的电芯相关问题以及后续处理规划，《国际金融报》方面向欣旺达发送采访函 ，对方未予回复。

　　动力电池持续亏损

　　连续爆发的质量事件
，正在冲击欣旺达的客户信任与订单结构 。

　　作为曾经的核心客户，理想、小米等车企已开始调整采购策略 ，部分车型将电池供应商切换为宁德时代
，这直接导致欣旺达2025年为理想配套的车型数量从10款锐减至3款，去年理想 i8 车型曾因用户质疑等原因 ，将电池供应商从 “宁德时代 + 欣旺达混用
” 改为全系独家搭载宁德时代电池
，仅理想一家去年欣旺达的配套车型便少了7款
。再如，小鹏目前和欣旺达的合作仅限于老款车型的电池售后 ，新车方面小鹏并未搭载欣旺达所生产的电池。

　　孙婉秋/摄

　　2025年欣旺达配套的车企主要有东风汽车（含东风日产） 、上汽通用五菱
、理想、江淮等，其中东风汽车（含东风日产）配套28款 ，较2024年增加11款，上汽通用五菱配套17款
，是其2025年更大增量 。

　　全球召回与天价索赔的叠加效应，引发全行业对欣旺达产品安全性的普遍质疑 ，随着车企供应链准入门槛持续提高
，有业内人士分析，欣旺达新订单获取难度或将加大 ，担心其会陷入现有份额承压 、新增订单受阻的双重压力
。

　　接连的问题背后
，欣旺达低价扩张战略导致的品控弱化正在爆发。

　　为抢占市场份额，欣旺达长期采取低价竞争策略 ，且动力电池毛利率持续下滑
，2025年上半年其毛利率仅为9.77%，较上年同期下降1.89% ，不仅远低于宁德时代的22.41%和亿纬锂能（ *** ）的17.6%
，更不足自身消费类电池毛利率的一半 。

　　这种“以价换量+毛利率下滑 ”的模式，直接导致其动力电池业务持续亏损。2024年欣旺达亏损额达18.7亿元 ，2023年至2025年上半年度累计亏损超45亿元
。财务状况的恶化进一步引发连锁反应。截至2025年9月末，公司资产负债率攀升至67.62%
，负债总额高达679亿元，其中短期借款173亿元同比激增43.2% ，长期借款99亿元同比增加37.7%
，现金流承压 。

　　更严峻的是，市场担心 ，持续的诉讼纠纷与业绩亏损
，或将阻碍欣旺达的港股IPO进程
。此前公司称计划2026年上市，募资规模预计50亿—60亿元。